Maré de perdas no Porto de Itajaí impacta empregos e arrecadação - Economia - O Sol Diário
 
 

Economia16/11/2015 | 08h52

Maré de perdas no Porto de Itajaí impacta empregos e arrecadação

Conjunção de fatores freia ciclo de prosperidade que perdurou nos últimos 20 anos

Maré de perdas no Porto de Itajaí impacta empregos e arrecadação Lucas Correia/Agência RBS
Foto: Lucas Correia / Agência RBS

O vaivém de navios que fez de Itajaí a primeira economia do Estado enfrenta a sombra de uma crise. Amarrado por alterações na legislação que regulamenta os portos, assolado por intempéries e pela perda de linhas, o Porto de Itajaí enfrenta um inferno astral sem precedentes, que ameaça interromper um ciclo de prosperidade que durou mais de 20 anos, desde a municipalização. Nesse período, o terminal cresceu mais de 1500%.

Nos últimos dois meses, a estrutura perdeu metade da movimentação para outros portos e enfrentou mais de 30 dias de fechamento e restrições à movimentação de navios devido à forte correnteza. O primeiro impacto foi nos cofres públicos: em outubro, primeiro mês após a perda de 50% das linhas, a arrecadação do imposto sobre serviços (ISS) da atividade portuária caiu de uma média de R$ 400 mil mensais para R$ 200 mil em Itajaí.

O período de porto fechado agravou o prejuízo, e a estimativa da Secretaria da Fazenda é que, somente durante os dias de restrição, tenha deixado de recolher R$ 320 mil em ISS.

Foram os empregados, porém, os que mais sentiram a perda. Em Itajaí, assim como nos demais portos públicos do país, o serviço é responsabilidade de trabalhadores portuários avulsos (TPAs), que recebem de acordo com a produção. E se as cargas reduzem, diminuem também os ganhos. De agosto para setembro, os TPAs viram os salários despencarem 50%. Em outubro, com o fechamento do porto devido à forte correnteza, o percentual de redução chegou a 65%.

Não à toa, o Órgão Gestor de Mão-de-Obra (Ogmo) registrou nos últimos 60 dias um recorde de afastamentos: 70 solicitações de licença por interesse particular, o que corresponde a 22% dos 308 trabalhadores ativos. Transportadores, prestadores de serviço e até o comércio são impactados pela redução de poder econômico dos portuários. Um ciclo de prejuízos.

Prosperidade

Enquanto Itajaí enfrenta a crise, na outra margem do Itajaí-açu a Portonave, em Navegantes, vive seu momento de prosperidade. O terminal privado é o maior movimentador de contêineres do Estado (deve terminar o ano com a marca de movimentação de 700 mil TEUs — unidade de medida para volume) e abocanhou a maior parte das linhas que migraram de Itajaí em setembro. Uma questão de mercado, como frisou na época o diretor-superintendente do terminal, Osmari de Castilho Ribas.

Com um modelo de negócios menos burocrático, possibilitado pelo novo marco regulatório — a Lei dos Portos de 2012 —, Navegantes só fez crescer. A legislação retirou dos terminais privados a obrigatoriedade de movimentar carga própria para garantir a operação e abriu espaço para aumentar a concorrência. Mas não gerou vantagens na mesma proporção aos portos públicos.

Navegantes acaba de dobrar a capacidade retroportuária e já recebeu da Fatma autorização para preparar um novo terreno para uma futura expansão.

Centralização emperra investimentos 

Parlamentares membros da Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados — entre eles o catarinense Edinho Bez (PMDB) —, que visitaram os terminais portuários catarinenses em setembro, deixaram Itajaí com o discurso alinhado: a centralização das decisões sobre os portos públicos em Brasília está travando investimentos e o crescimento do setor. Assim, as consequências que começam a ser percebidas em Itajaí deverão, em breve, ser sentidas tem outros portos.

O Porto de Itajaí tem situação peculiar. Tamanho reduzido, concorrência frente a frente e sensibilidade às intempéries fazem com que os problemas apareçam com mais rapidez do que em outros terminais. E o marco regulatório de 2012 tem sido um adversário difícil.

A exigência de concessões somente através da Secretaria Especial de Portos atingiu diretamente os planos de arrendamento dos berços de atracação 3 e 4, ambos em obras de reforço e alinhamento, pagas pelo governo federal. Com a mudança na legislação os cais entraram na fila de processos e estão no quarto lote a passar por arrendamento — só o primeiro entrou em tramitação até agora, após mais de dois anos de espera.

Os berços são de interesse da APM Terminals, arrendatária do restante do porto, que pleiteia em Brasília o adensamento da área de atuação e a extensão do contrato de exploração. A empresa, que em 2007 adquiriu todas as ações da Teconvi, então arrendatária, assumiu um contrato que lhe permite mais sete anos de operação. Hoje tenta sensibilizar o governo federal para adequar o contrato à nova Lei dos Portos (que permite 25 anos de exploração, prorrogáveis por mais 25). Em troca, promete um investimento de R$ 160 milhões em Itajaí.

O processo já tramita em Brasília há quatro anos e, embora outras operadoras no país tenham conseguido benefício similar recentemente, ainda não tem data para uma decisão.

Obra de emergência

A dragagem do canal de acesso aos portos de Itajaí e Navegantes, autorizada pela Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP) e com previsão de início até o fim do mês, é a solução emergencial para um problema histórico do complexo do Itajaí-Açu: a geografia. A mesma correnteza que movimenta a economia é a responsável, de tempos em tempos, por paralisar uma cadeia logística milionária e provocar prejuízos em série. Desta vez, estimados em R$ 60 milhões.

— O sedimento chega sempre. O que acontece é que está chegando cada vez mais — diz o oceanógrafo João Luiz Baptista de Carvalho, professor da Univali.

O processo, que é natural, tem sido intensificado pelo desmatamento nas margens ao longo do Vale do Itajaí e por atividades como a retirada de areia sem o devido cuidados. A exploração provoca deslizamentos nas margens e todo esse material é levado até a foz, que sofre assoreamento.

O porto mantinha dragagem permanente, mas, devido à queda na arrecadação, abriu mão do serviço por dois meses. A dragagem de manutenção foi retomada no início de novembro, mas o equipamento não tem capacidade para retirar a quantidade de sedimentos necessária para retomar o calado de 14 metros: 3,8 milhões de metros cúbicos que estão depositados no fundo do canal de acesso aos portos.

Evitar que problemas como esse se repitam passa pela observação do comportamento do escoamento do Itajaí-Açu. A superintendência do Porto de Itajaí defende, junto à Defesa Civil estadual, que a velocidade de vazão seja considerada nos projetos de prevenção contra cheias. A abertura simultânea de comportas em barragens, por exemplo, pode provocar o que especialistas chamam de “ onda de cheia” devastadora na foz.

Risco de desmunicipalização

Em meio à crise, o Porto de Itajaí enfrenta ainda o risco de ser devolvido à União. A revisão da municipalização foi sugerida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) com base em dois processos que envolvem transferência de recursos entre porto e município.

Os problemas foram identificados no pagamento de indenizações das áreas da antiga prefeitura e da sede da Delegacia da Capitania dos Portos, em 2004, e na desapropriação de uma empresa de pescados que deu lugar para o que hoje é a Vila da Regata, em 2008 — ambas as áreas que foram incorporadas pelo porto.

As ações ocorreram, respectivamente, nos governos Jandir Bellini (PP) e Volnei Morastoni (então PT, hoje PMDB). No julgamento, a Antaq entendeu que as irregularidades justificam a revisão da outorga do porto. O documento da agência foi enviado à Secretaria Especial de Portos (SEP) no início do ano.

A assessoria jurídica do Porto de Itajaí acompanha o processo em Brasília, mas não há previsão para que a SEP se manifeste sobre o caso.

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